ausflugstipps

: : : petit train jaune : : :

petit train jaune, villefranche de conflent

Ein ganz besonderer Ausflug ist eine Fahrt mit dem Petit Train Jaune, dem "Kleinen Gelben Zug", von Villefranche de Conflent  aus bis hin­auf in die Pyrenäen.
Die Ligne de Cerdagne ist eine elektrisch be­trie­bene Schmalspurbahn, die als Gebirgs­bahn einen Teil der französisch-ka­ta­la­nischen Pyrenäen erschließt. Die meter­spu­rige Ligne de Cer­dagne stellt die Fort­set­zung einer von Perpignan aus­gehen­den, das Departe­ment Roussillon er­schließen­den und in dem Fes­tungs­städtchen Villefranche-­de-Conflent enden­den Normal­spurlinie dar. Mit Er­öffnung des ersten Streckenabschnittes der Cerdagne-Linie im Jahr 1910 wurde Ville­franche zur Um­stei­ge­station zur Schmal­spurbahn.
Während die Bahn im Französischen wegen ihres auffälligen gelben Anstrichs „le canari“ oder „le petit train jaune“ (der kleine gelbe Zug), bzw. auf Katalanisch „tren groc“, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsspannung von 850 V Gleichstrom wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugeführt.

Die Strecke
Die Strecke wird trotz der großen Höhen­unter­schiede ohne Zahn­rad­be­trieb be­fah­ren, was an die Trieb­fahr­zeuge be­son­dere An­for­der­un­gen stellt. Sie führt durch eine be­ein­drucken­de Land­schaft über zahl­reiche, teil­weise spek­ta­kuläre Brücken und durch 19 Tunnels.
Der östliche Aus­gangspunkt Ville­franche ist das be­trieb­liche Zen­trum des „train jaune“, hier sind Werk­stätten und andere Be­triebs­ein­rich­tungen unter­ge­bracht.
Gleich zu Beginn müs­sen die Trieb­wa­gen ihre Fähig­kei­ten unter Beweis stellen: Die Strecke folgt dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal des Têt, in welchem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird, in zahlreichen Abschnitten bei Maximalsteigung. Nach knapp 20 Kilometern hat der Zug eine Höhendifferenz von 600 Metern überwunden und wechselt bei Fontpédrouse auf dem zweigeschossigen Séjourné-Viadukt auf die andere Seite des Tales. Es wird weiter an Höhe gewonnen und zwischen den Stationen Sauto und Planes wechselt der Zug abermals die Talseite. Er quert dabei in Schwindel erregender Höhe das bekannteste Bauwerk der Strecke, den nach ihrem beim Bahnbau tödlich verunglückten Erbauer benannten Pont Gisclard, eine Seilbrücke, die in dieser Form in Europa nur aus Frankreich bekannt ist.
Die Bahn verlässt hier das Conflent und erreicht mit Mont Louis-la-Cabanasse in der Cerdagne ihren zur Zeit der Eröffnung 1910 errichteten vorläufigen Endpunkt. Bereits ein Jahr später wurde der der nächste Abschnittes nach Bolquère erbaut, wo die Strecke auf 1592m Seehöhe ihren Scheitelpunkt und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF erreicht, und senkt sich sogleich hinab zum beliebten Wintersportort Font-Romeu. Von hier an geht es weiter talwärts in kurvenreicher Linienführung. Der Zug erreicht über Saillagouse und dem kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne. In Bourg-Madame war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von Toulouse und Barcelona in Latour de Carol-Enveitg zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht. Die Fahrzeit für die gesamte Strecke beträgt knapp drei Stunden.
In Latour hat man somit den seltenen Fall eines Bahnhofes, in dem drei unterschiedliche Spurweiten aufeinandertreffen. Bemerkenswert ist auch, dass hier drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede ein Superlativ darstellt: Die SNCF-Normalspur überwindet nahe Andorra eine Seehöhe von 1567 m, das ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa überwindet. Die Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der RENFE.

Der Zug
Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 6 % zu überwinden. Um ohne Zahnstange auszukommen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Daher wurden vierachsige mit Vielfachsteuerung System Sprague ausgestattete Triebwagen geordert, wie sie sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewährt hatten. Auch für den Güterverkehr wurden solchermaßen ausgestattete Gütertriebwagen beschafft.
Zur Eröffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb-, zehn Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs Vierachsbeiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss. Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, welche im Wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen Wagenkästen und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.
Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, entschloss man sich zu weit reichenderen Veränderungen, welche auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde einem neuerlichen Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, straßenbahnähnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Also erhielten die originalen Triebwagen neue Stahlkästen unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.
Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, sah man sich weiterhin nach einer geeigneten Nachfolgetype um und fand diese in dem bereits auf zahlreichen Bahnen in Europa im Einsatz stehenden GTW-Typ der Schweizer Firma Stadler. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge auf der Ligne de Cerdagne im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel, damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als „der kleine gelbe Zug“ zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.